在各个细分市场领域，合资品牌一直都是自主品牌追赶和学习的对象，在这期间，自主品牌一步步提升，并且不断迈出下一步，现在的实力能够说是取得了长足的进步。
而自主品牌能取得当下这样的表现，有一些车型值得一提，因为它们对不管是自家品牌还是整个自主阵营，都具有里程碑意义。
把微型电动车推进国内市场鄙视链的底端分几步？
第一步：在不合适的时间出现。因为国内仍然处于汽车消费的初级阶段，在底层收入水平低、人均拥车率低、“大是刚需”的环境下，小型电动车的出生环境就很差。
第二步：带歪形象。消费者是非常重视汽车安全的，新能源市场刚刚推进的时候，被一部分厂商用廉价、劣质、不安全的产品，骗得大笔补贴，只留没人使用的工业垃圾抛弃路边。
不实用、不安全、骗补贴、骗消费者，这几顶帽子让微型电动车的形象难以翻身。
其实大部分消费者经济收入不高、对车的需求也足够大，这样的大前提下，廉价的微型车是符合大多数人现实情况的解决方案，微型车本应该成为很多人的第一辆车，成为他们的救星。
就像当初MINI在石油危机、国家危机的环境下成为英国人出行方案的首选一样。理想很美好，现实却很残酷，微型电动车现在只能沦为老年代步车的代名词。
直到欧拉R1的出现，微型车形象才出现拐点。微型车被带歪的形象，欧拉R1用颜值来把它掰正，当时一经发布，其饱满可爱的形象就博得很多人的喜爱。
圆润饱满的造型，双色车身，灵巧可爱的都市萌物，不管是都市白领还是潮流达人驾驶都毫无违和感，然后也出现了很多眼前一亮的改装案例，改汽油车很常见，改电动车实属罕见。
为了撕掉微型电动车“不安全”的标签，欧拉R1在顶配车型上配备了全车8个气囊，侧气囊/侧气帘是同级别中少有的配置，并且车身稳定/牵引力控制/刹车辅助等主流的主动安全配置均有配备；而且车身结构的高强度钢超过60%，很多中高档车都在70%左右，欧拉R1这个比例已经算是可以了。
虽然微型电动车仍未得到消费者完全认可，但起码欧拉R1对此作出了一点改变，要所有微型电动车都被消费者接受明显很难，毕竟成本和利润都很有限，并不是所有厂家都像长城那么有实力，要让我们消费者接受微型电动车，需要付出更多的努力。
互联网技术渗透到生活的方方面面，我们正常的生活的方方面面都能够最终靠移动终端（即手机）来实现控制，譬如支付、出行、个性化设定、甚至家用电器都能轻松实现互联，而汽车作为生活的重要组成部分，一直不太重视网络互联这一块。
有几个很简单的例子：地图功能无法更新，地图信息跟后来的建设进度对不上；车机功能单一，蓝牙/收音机是大部分车型最常用的功能…….这些缺点在合资车上较为明显，日系车尤甚，虽然现在已经逐步改善。
而荣威RX5很早就改变了这种状况，通过基于阿里云的斑马系统，真正做到了智能和互联。
通过语音控制管理系统，可以控制车内绝大部分功能，比如天窗、空调、更高宽容度的语音控制等；地图可以免费联网更新；车辆内的功能能够最终靠手机远程控制；能够最终靠车机支付等等。
很多功能虽然现在看来不是特别的新鲜，但是荣威在4年前就已经实现了量产，那个时候很多高端豪华车即便是奔驰S级都做不到的功能，RX5却能做到，可以说是汽车史上具有里程碑意义的一步。
再往更大的层面去看，斑马系统在荣威的车型上的功能性得到认可之后，进而推进到其他品牌的车型。在未来，人们出行的体验不仅仅取决于三大件，智能化用车体验的比重在消费者心中逐渐增高，到那时，自主品牌车型在国际市场上和消费者心中将会更受认可。
高性能、跑车一直是自主品牌不敢踏足的领域，这来自多方面原因，三大件技术不成熟、排放政策、市场需求等等，无不掣肘着自主高性能车的发展。
但新能源给了自主品牌弯道超车的机会，第一代比亚迪秦的插电混动版，搭载1.5T发动机+110kW/250N·m的电机，可以做出百公里加速5.9秒的成绩，这已经迈入性能车和跑车的范畴，秦在当时可以说是威风了一把，地位可以媲美“超跑”思域。
即便是现在的第二代秦 Pro DM，也有着同等的性能。
但教授描述秦的高性能是带双引号的，因为秦的驾控极限并不高，整体表现还是一款家用车，秦的初衷本不是高性能，降低排放迎合政策才是，高性能只是无心插柳。
但不可否认的是，秦的这一步虽然没有打开自主性能车的大门，但却让本土消费者看到，我们的车也是能做到高性能的，即便以前有过不成熟和失败的尝试（美人豹/中国龙等）。
而自主品牌正宗性能车，领克03+应该才算是比较受到认可的一款，当然那是后话了，也有其他高性能车或者跑车，前途K50、蔚来EP9等，所以说秦是一个里程碑意义的车型。
以往，自主品牌一直在追赶国际大牌，但品牌形象上升、产品高端化的阻力都非常大，通过布局高端车型、提升产品力、营销等方式，但一直没有取得太大的成功。
直到WEY的出现，自主品牌的高端化进程才取得里程碑式的发展，长城WEY是第一个懂得如何真正走向高端的品牌，它知道仅仅从单一方面作为突破口是不够的，必须推倒重来，从品牌再到形象再到车型，只有涅槃重生，才能真正走向高端。
实际上，WEY并不是第一个自主高端子品牌，此前也出现过观致，但结果有目共睹；另外领克也算是高端化成功的例子，但WEY先于领克而来，是第一个成功的品牌。
另外WEY和领克稍有不同，WEY是植根于哈弗，而领克是沃尔沃技术的下放，两者的方向不一样，在很多人看来，WEY的血统更浓郁，身份更贴近本土消费者。
就拿VV5作为例子，从销售网点、到品牌理念都是全新的形象，再到产品表现，采用大溜背设计，富有品质的驾乘体验等等；它并不是从某一方面进行提升去超越主流合资大牌，而是全方位的改变，只有这样才可以从根本上走向高端。
除了上文提到的性能、高端，还有一个细分市场是自主品牌的弱项，那就是硬派越野SUV，虽然这个细分市场的并不是主流，但却是汽车文化和品牌实力的重要组成部分。
而自主硬派越野SUV这个细分市场中，具有里程碑意义的车型无疑是哈弗的H9。因为在哈弗H9以前，要找一辆带大梁的硬派越野，基本上只能从合资进口车里面找，都是牧马人、普拉多、帕杰罗等等，但那些车价格就不是一回事了，无疑那都是有钱人的玩物，普通消费者都是想都不敢想的。
而哈弗H9对消费者的贡献在于，既是给了消费者一个出色的自主硬派SUV选项，也把越野SUV拉低到20来万这个区间，前后两把锁+中央多片离合式差速器、“坦克掉头”功能、接近角28°、离去角23°，要去玩高难度越野，轻微改装一下问题也不大。
哈弗H9这样的产品力和配置，要在合资品牌上面找一辆车没几十万估计下不来，能够把这样的产品力下放到消费者都能触及的价位，让更多人都能接触到这个领域，体验到这种车的生活方式和带来乐趣，这正是它的深远意义。
不可否认目前自主品牌跟合资大牌仍有距离，但相信只要不断往上爬，差距自然会逐渐缩小，自主车型也可能在某一方面超越合资车型，届时，不要忘了这些具有里程碑意义的车型。