（图片来历：图虫构思）
经济查询网 记者 周菊 作为轿车“新四化”的重要落点，智能网联轿车在近几年成为车企争相布局的风口。但从持久来看，顾客乐意为轿车的智能网联功用买单吗？日前，德勤有限公司（简称：德勤）发布的《2019年全球轿车顾客查询》显现，有93%的我国顾客乐意付出额定的费用令其轿车具有网联性，这个数字抢先全球其它商场。但在用户数据归属权的问题上，各方的心思承受成程度上仍存在误差。
来自德勤的陈述显现，在乐意为轿车智能网联功用付费的用户中，44%的我国顾客乐意开销的金额在2500元以上，仅次于印度商场。后者乐意开销上述额度的顾客占比为50%。
但出其不意的是，查询显现，顾客最感兴趣的网联功用并非当时大都车企大举发力的文娱及服务方面，而是愈加聚集行车及泊车的便利性，即节省时间。该陈述显现，82%的我国顾客期望轿车能够进行交通拥堵信息的更新并主张代替道路，相同有82%的顾客期望网联轿车供给就近泊车的的信息。而与行程或目的地有关的非轿车类产品和服务则排在最末。
为抢占战略先机，现在简直一切的车企都已开端在网联化方面布局。尤其是自主品牌，得益于决议方案机制的灵活性以及本乡化的开发，其网联化进程较为抢先。如上汽荣威搭载的斑马体系、吉祥的吉客体系及长安的In-Call体系等，均现已完成在旗下多款车型上的搭载。
但自主品牌之间的车联布局也存在形式上的差异和比拼。在德勤近来发布的《智能互联——构建新时期的人车联系》陈述中，将自主品牌车企在网联体系上的实践分为了三种形式，而这三种形式又各有好坏。
第一种是选用第三方操作体系，相似外包的协作形式，如斑马体系在多个品牌的车型上完成搭载。这种形式的长处是体系能够快速上车，促进销量，但缺陷是对外部供货商(参数|图片)的依赖度较高。第二种则是愈加深化一些的协作形式，即与BAT等互联网公司进行协作开发，如长安与腾讯建立梧桐车联、春风与百度Duer 协作等。与第一种形式比较，协作开发能够充分使用合资同伴的资源，而且主机厂对数据有必定的掌控权。第三种则是自建自研形式，这被认为是车联体系的终极形状，如比亚迪的Dlink和吉祥的吉客体系，此外特斯拉也是这种形式。比较前两者形式，自建生态能够彻底掌控体系建立和数据，但速度较慢、投入资金极大，且开展受限于前期较少的装机量和开发者。
德勤轿车行业管理咨询主管合伙人周令坤标明，德勤的研讨标明，现在车企多选用第二种协作开发的形式，即与互联网企业进行深度开发，但大部分企业亦有方案自建网联生态。从这个视点看，协作开发形式或许会是一个过渡阶段。
尽管各车企在网联体系开发上有着不同的底层逻辑，但从运用视点看，各品牌之间的网联体系功用迥然不同，存在遍及的同质化问题。对此，周令坤指出，各车企应该考虑怎么使用大数据为每位顾客打造绝无仅有的驾乘参数，然后打造差异化的个人生态。而这就涉及到智能网联范畴持久以来“数据归属权”的问题，尤其是在当时遍及选用的协作开发形式中。
“数据的归属是智能网联开发中车企和互联网公司抵触和对立最多的当地，在这个过程中，两边有必要要有退让。”周令坤标明，关于数据归属的界定，业界还没有一致的规范，但现在通行的做法是，车辆数据由整车厂掌控，而车内用户的交互数据以及消费数据则由互联网公司掌控，并能够视状况共享给整车厂。一个有意思的数据是，在此前德勤的查询陈述中，顾客标明其最信任的隐私数据管理方为主机厂，其实是政府机关，最终才是云服务供给商等互联网公司。
与自主品牌比较，合资品牌在智能网联布局方面的脚步则显着慢了一拍，除上汽通用罕见较老练的网联体系。
“自主品牌在网联化上现在具有抢先优势，但外资品牌和合资品牌现已有布局认识，它们会很快，依照时间差测算，自主品牌仅有2-3年的窗口期。”周令坤对经济查询网记者标明。事实上，自上一年以来，外资及合资品牌遍及加快了在智能网联方面的布局，如春风日产上一年本乡开发了“智能+”车联体系，宝马车型也连续搭载车载互联体系，并与四维图新等高精地图打开智能网联方面的协作，而群众则方案投入40亿元开发网联渠道。现在，自主品牌与外资及合资品牌之间的赛跑现已打开。