当地时间3月5日，大众带着最新的研发成果、最新的战略布局亮相日内瓦车展。大众汽车集团携ID. BUGGY和T-Roc R等最新车型全球首发亮相，宣布将向第三方开放MEB平台，启动新一轮电动化攻势，同时，大众汽车集团CEO迪斯博士在致辞中多次提到中国。
大众汽车集团CEO迪斯博士与e.GO移动出行集团CEO Günther Schuh教授在大众汽车ID.BUGGY内合影
作为大众汽车集团CEO，大众中国管理董事会负责人，迪斯博士更战略层面，参与中国市场战略制定和相应的执行。他认为，在未来，与其把欧洲的东西拿到中国，更应该在中国、为中国发展和创造。大众也深刻地认识到，把德国、欧洲的技术、设计以及工作方法带到中国，与中国运营结合，这种方法已经无法满足未来行业的发展趋势。
那么，面对全球最大的汽车市场之一，迪斯博士将如何带领大众布局中国汽车市场？首次在海外接受中国媒体的采访，迪斯博士就最受行业和消费者的核心问题进行解答。以下采访内容经过整理，由My车轱辘在日内瓦车展现场发回报道。
大众汽车集团CEO迪斯博士
面向全球，大众电动化攻势一触即发
在本届日内瓦车展上，大众汽车集团展出了旗下的几个品牌（斯柯达、西雅特、大众汽车和奥迪）基于MEB平台量产的车型产品，同时，大众计划在第一阶段生产1,500万辆基于MEB平台的来自大众汽车品牌、奥迪、斯柯达、西雅特的纯电动汽车。
迪斯博士表示，“奥迪品牌推出e-tron车型之后，得到了来自专家和客户的积极、正面的反馈。”电动化在高端车型、豪华车型细分市场的可行性让大众汽车集团充满信心，据轱辘哥了解，不久后保时捷品牌会推出电动车型Taycan，用以满足消费者的需求。
值得注意的是，对于大众汽车集团而言，2019年将是一个重要的时间节点。除了保时捷Taycan，大众还将在今年陆续开始ID.车型的量产，这是首款在这一平台上实现量产的车型产品。为了实现这一计划，大众正在改造德国东部茨维考的一家工厂，将其从一家生产传统动力系统汽车的工厂打造成为一家专门生产电动汽车的工厂。
包括快速充电站网络的建设，大众计划在今年年底，在欧洲的高速公路上每120公里将会设立一个提供350千瓦、高达800伏电压的快速充电站。
努力达到《巴黎气候协定》所提及的目标，以“电动出行，走向明天”为主题，大众汽车集团的一举一动均在传递一个非常重要的信息：我们非常重视电动化、重视电动出行，并且已经为进一步电动化做好了充分的准备，也取得了良好的进展。
看好中国市场，捷达品牌成新增长点
中国汽车市场在28年来首次出现下降趋势，这对于占据较高汽车市场份额的大众汽车而言，将难以避免地产生一定的消极影响。不过，迪斯博士对中国市场仍抱有较强的信心，“从长期来看，中国市场还是会保持增长态势，这是因为：一方面，客户的需求仍然很强劲，特别是在四线、五线、六线城市的市场需求还是有的；另一方面，客户对新能源汽车的需求也非常明确的；中国整个经济发展趋势也是稳定向好的。”
大众对中国汽车市场的信心可见一斑，而这或许是大众出其不意地推出全新子品牌捷达的关键所在。尽管中国汽车市场暂时陷入低谷，但整体经济向好及汽车需求仍然旺盛，加上即便是在这一背景之下，大众的市场份额仍然有增长，2018年最后一个月及2019年年初，大众旗下大部分品牌在中国市场上的表现也非常好，两家合资企业一汽-大众、上汽大众均推出了包括SUV车型在内的新产品。
迪斯表示，“2019年到2020年，我们将看到包括电动汽车在内的诸多的新产品将问世，在这一背景之下，创立捷达品牌对集团而言，无疑是一个重要的举措。捷达品牌在中国非常知名，也是在中国汽车产业发展的初期让汽车进入千家万户发挥重要作用的产品之一。今天，我们携手中国一汽推出捷达，它已经是一款成熟、先进的产品，同时符合大众汽车的严格质量标准。”
于大众而言，捷达品牌是一个有着悠久历史、已经获得成功的中国品牌。就其影响力而言，称之为“国民家轿”毫不为过。因此，基于捷达的品牌力和产品力，将其设立为全新独立的子品牌，将会成为大众在中国三线、四线、五线城市中重要增长点。
大众不输任何一家企业，插电混合产品陆续在华推出
所有在华的汽车厂商都应该注意到，中国推广新能源汽车的态度更加积极，甚至出台了一系列的补贴政策。其中纯电动汽车、插电式混合动力汽车、油电混合动力汽车等产品也先后在汽车市场上活跃开来，消费者的接受度也越来越高。不过，由于充电桩不够完善，电池技术仍有待进步等综合原因，纯电动汽车仍不是购车的首要选择。
在此背景下，插电式混合动力车型正逐渐成为“过渡期”的选择。轱辘哥认为，在日内瓦车展上展示的新帕萨特插电混动版车型，其纯电行驶里程已达70公里，如引进国内生产销售，将成为极具竞争力的产品。而大众已经计划年内在中国市场推出途锐插电混动版车型，并且在整个大众汽车集团旗下不光有大众汽车品牌的插电混动车型，也有来自如奥迪品牌的先进的插电混动车型。
面对国内的新能源汽车趋势，迪斯博士有更深入的思考，他认为，“插电混动方案仅适用于中高端产品，对于入门级或者较小的紧凑级车型，理想的选项要么是传统燃油车，要么是纯电动车。我们也注意到，中国的政策法规偏向于将插电混动作为一类新能源汽车发展转型中的技术，从这个角度上来看，我们在插电混动方面有着先进的技术和产品，而且也能得到MQB平台的支持，能够涵盖集团旗下所有的品牌。”得益于大众汽车集团所积累的深厚的造车经验，迪斯博士自信地表示，“在插电混动技术和产品方面，我们不输给任何一家企业。”
MEB平台向第三方开放，共享技术降低成本
另一热点是，大众将向第三方开放MEB平台。将自身先进的平台技术与对手共享，这在各行各业均是稀罕之事。尤其是在制造门槛较高，竞争压力较大的汽车行业，共享技术，很大程度上意味着失去独特优势。因此，当大众宣布将向第三方开放其MEB平台时，引来各方侧目。大众究竟在打什么算盘？大众这样做的目的是什么？迪斯博士在接受My车轱辘的访问时，也对该问题进行了详细解答。
ID. BUGGY Showcar
他这样说道，“在电动汽车时代，不同产品之间通过动力系统的不同来实现差异化的可能性越来越小。电动汽车不像传统的燃油车，其发动机和变速箱可以有各种不同的配置。绝大部分电动汽车在车辆后部有一台主要的发动机，车辆前部还有一台类似的发动机，此外还有一个电能转换器用来控制两个发动机。同时，在汽车下部或前后轮中间还有一个电池，这些动力系统构成非常接近。
有鉴于此，我们非常乐意把电动汽车的生产平台MEB向第三方开放，当然在中国首先是对两个合资企业一汽-大众、上汽大众开放。然后，我们计划在全球范围内向更多的第三方开放该平台。我们希望MEB平台能够成为电动汽车的行业标准，并且通过开放与共享，进一步实现规模效应，降低电动汽车的生产成本，让更多的人能够享受电动出行。正如这次车展上的ID.BUGGY概念车所展现的，即便是小众车型也能在MEB平台上进行生产。”
简单来说，电动汽车时代，汽车厂商之间很难通过动力系统来实现差异化竞争，目前的首要任务是降低电动汽车的生产成本，使电动汽车能够以较为适合的价格进行普及，最终带动电动汽车行业的繁荣，而汽车厂商也能从中受益。
“上汽奥迪”合作仍在推进
关于大众在中国汽车市场的相关战略布局，上汽奥迪项目是绕不开的一个热门话题。众所周知，目前一汽-大众奥迪的合作仍在继续，而转为冷处理的上汽与奥迪合作一事也在有条不紊的推进中。
对于此事的最新进展，迪斯博士透露，“在中国，奥迪双合作伙伴的布局已经形成。上汽奥迪项目发展进程良好，未来会在中国市场推出一系列的包括电动汽车在内的新产品，同时，项目的推进仍然需要一点时间。”
回顾2018年年中，奥迪出资1.15亿元从德国大众手中买下上汽大众1%的股权，虽是象征性持股，但上汽大众在合法程序上已经可以生产并悬挂“上汽奥迪”标识的车型。由于奥迪与一汽、一汽-大众奥迪经销商已签署了相关协议，承诺上汽奥迪不得在2022年1月之前将产品推向市场，因此，仍需等待一段时间才能迎来“上汽奥迪”的首款产品落地。豪华汽车市场再掀腥风血雨，就看奥迪在华的战略布局了！
中国有句古话，“运筹帷幄，决胜千里之外。”从迪斯博士在日内瓦车展上所透露出的系列信息，可知大众对华的最新战略布局。电动化趋势势不可挡，未来将有更多基于MEB平台打造的车型陆续上市；捷达作为子品牌，将帮助大众抢占更多市场份额；上汽奥迪项目的推进，将为奥迪增加更多与奔驰、宝马竞争的砝码……
人人皆说，中国汽车市场难以再现往日高速增长的辉煌，但在迪斯博士看来，大众在华仍大有可为。机遇与挑战并存，将中国市场视为重要阵地的大众汽车，从容得令对手有些敬畏。