在上世纪90年代，中国高端汽车消费的用户就特别在意车内后排空间的大小，俗称“二郎腿指数”，这项中国用户的购车考虑因素也一直延续至今。但是在当时轴距加长非常困难，需要巨大投资，直到1999年秋奥迪A6（C5）的下线，才真正开创了高档车加长的先河。
1996年1月，合资双方签署联合开发奥迪A6（C5）的协议时，就决定面向中国市场的加长版车型开发与奥迪A6原型车的开发紧密配合，研发主要在德国奥迪总部同步进行。为了满足中国市场的需要，在C5原型车设计的初期，就已经把加长的因素与相关数据都融入进去，并充分考虑了加长后整车的性能、安全、美感等方面，大部分零部件都是专门为加长版车型设计的，可以构成一个完美的整体。
汽与奥迪对“加长”的争论
在整个项目的谈判过程中，一汽与奥迪双方针对“加长”问题进行了反复的争论。中国一汽认为，中国版A6的关键就是“加长”。中国绝大多数的汽车拥有者是坐在后座，不自己开车，这与欧洲消费者的驾驶习惯有很大区别。一开始，A6瞄准的目标就是政府用车，而在中国，政府官员坐在后排，需要有宽敞的空间。在谈判初期，德国人不理解中国人加长的理念，不了解“政府用车”这一概念及其背后的中国文化，认为奥迪A6作为一款行政级高档车已经可以满足中国市场的要求。当时的中方代表张银福在每次碰面的时候都和奥迪人解释这个问题。
通过中方反复的解释与坚持，奥迪也对中国市场与消费者的驾驶习惯进行了一系列深入的调查研究，最终奥迪高层决定将加长版奥迪A6引入中国。1999年A6（C5）正式进入中国市场。相比于全球版，中国版A6的轴距加长了90毫米，整车长度也增加了约100毫米，达到了4886毫米。
幸运的是，通过奥迪A6“加长之争”，一汽与奥迪也加深了相互了解，为双方以后的谈判建立了良好的基础。之后推出的A6L，A4L等车型，相对于全球版车型都有加长。例如国产新一代A6L（C6）也比全球版车型加长了100毫米，在这一点上，中德双方非常顺利地达成了合作开发中的共识。同时，很多奥迪新车型加入了诸多专门为中国市场开发的配置，例如四驱空调系统、宽大座椅，负离子发生器等，很多设备在欧洲版的车型里面没有，只有在中国的车型里才能够找到。
最终，奥迪A6（C5）的市场表现非常好，至2004年退市，这款车在五年多的时间内共销售了20多万辆，获得了巨大的市场成功。这种先发战略，使得奥迪集中了国内资源的重点投入，形成了当时绝对优势的局面。
德国人认为A4本来就比A6小、没有必要再加长，还会增加成本
有了合作研发第一款加长车型的经验，一汽与奥迪在后来引进国内的产品上做出了更深入、全面的二次开发。2003年4月，奥迪A4（B6）正式上市，这是奥迪品牌在中国实现国产化的第二款车型。奥迪A4的上市，遵循了奥迪“同一星球、同一奥迪、同一品质”的理念，进一步巩固和丰富了一汽-大众作为中国第一高档轿车制造基地的形象。而A4最初进入中国的产品并没有像A6一样加长，德国人认为A4本来就比A6小、没有必要再加长，还会增加成本，但这款车型最初在中国销量遭遇滑铁卢。中方此时联系德方组织了无数次关于“A4是否要加长”的讨论，双方争执的不亦乐乎，最终以尊重中方意见、加长A4为结论。事实证明，加长后的奥迪A4（B8）在市场销售实现了大逆转。
除了加长，为了满足中国用户对于轿车配置高档、齐全的追求，奥迪A4 1.8T车型配置了革命性Multitronic无极/手动一体式变速箱。而相比于“老大哥”奥迪A6，A4的标配还增加了ESP电子防滑系统、安全气帘、玻璃天窗、6碟CD、多功能方向盘与真皮电动座椅等。诸多高科技成果在人性化设计下有机结合，使奥迪A4的动力性、操控性、主动被动安全性和舒适性达到了一个新的高度，从而成为了技术先进、配置豪华、性能出色的一款高档品牌B级轿车。
2005年4月，具有里程碑意义的全新国产奥迪A6L（C6）在上海上市。国产新一代A6L延续了A6的加长策略，比全球版车型加长了100毫米。在这一点上，由于已经有了A6加长谈判的经验，中德双方非常顺利地达成了合作开发中的共识。同年奥迪品牌在中国取得了出色的销售业绩，比上一年增长9.6%，中国成为了奥迪在德国本土之外的第三大市场。
“加长”风
奥迪A6的加长，引领了中国市场上该级别轿车的新风潮。作为奥迪的主要竞争对手，宝马集团在2006年10月专门针对中国市场开发了BMW5系Li车型，新车型加长了140毫米，轴距总长超过3米。另一家高档轿车制造商奔驰也对2009年上市的新一代E级车型进行加长，以满足中国用户的“特殊需求”。尽管竞争对手都强调这种策略的变化是根据市场调查的结果，但不可否认的是，奥迪对中国市场产品国产化特色的“加长”战略对竞争对手确实产生了巨大的影响。
2009年1月，一汽-大众奥迪再次推出了加长版的全新奥迪A4L。它彻底颠覆了高档中型轿车(B级车)以运动性为主的传统观念，开辟了“运动与舒适完美融合”的全新高档B级车细分市场，并以平均4,000辆以上的月销量，大幅度拉开了相对竞争对手的领先优势。
2012年3月，全新一代奥迪A6L的上市又一次为“加长”定义了新标准。作为中国高档车市场的“第三代长轴距轿车”，全新奥迪A6L在与标准轴距车型同步开发“加长”的同时，更进行了前所未有的深度本土化研发，宽裕的后排空间和十余项中国专属配置，让这款车再次走在了消费者不断变化的需求之前。
2013年4月，同样没有“加长”的第四款国产奥迪车型—奥迪Q3，凭借在动力系统、底盘系统、内饰部件的十余项本土化研发和改进，更好的适应了中国路况和消费者的独特需求。
2014年4月9日，一汽与奥迪为中国市场开发奥迪A6L e-tron插电式混合动力车型。2014年9月5日，一汽-大众全新一代国产奥迪A3 Limousine正式上市。
2018年10月13日，作为奥迪品牌最重要的年轻化战略车型，全新奥迪Q2L在成都正式上市，并在空间、操控、设计、颜色等四大方面，针对中国用户进行了专属开发。
相比于海外车型，新车轴距加长了33mm，达到2628mm，在空间层面达到全新高度，并可满足日后基于全新奥迪Q2L进行电动车型的研发。在后排座椅放倒方式上，国内车型还实现了4/2/4比例放倒，真正实现了“小车身、大容量”，使这款潮酷高档A级SUV在保持驾驶灵活性的同时更兼具实用性。在底盘方面，为了提供给中国用户更好的驾乘体验，全新奥迪Q2L在国产化引入过程中针对中国本土实际情况，将车型升级为前后独立悬架，并作为全新奥迪Q2L的全系标配。
对于中国一汽来说，对奥迪高档车型进行本土适应性开发的重要性不仅在于其市场价值，更重要的是开发过程为国内培养了一批技术人才。在研发本土化过程中，中方技术人员能参与到产品的二次研发，培养了一大批骨干。以新奥迪A6L为例，早在2007年，奥迪在德国总部英戈尔施塔特启动产品立项时，一汽-大众奥迪事业部就已经加入。从2007年项目立项到2011年11月完成新一代奥迪A6L 170辆的预生产，在历时5年的时间里，中方做到了开发、规划、生产制造、质量控制、物流等环节的全参与。经历了新奥迪A6L全程参与的中方人员多达370人，每人在奥迪总部的培训时间均不少于一个月，甚至有中方人员长期在奥迪总部不同岗位上就职。这种全程参与、全面介入的“全价值链本土化”模式，为整个行业树立了一个标杆。
可以说，在不断深化的合作过程中，一汽-大众多次派遣研发人员到德国奥迪公司进行培训，学习产品、生产、管理等领域的专业知识和技能，反过来应用到公司的经营与发展中来，甚至为中国一汽自主品牌以及其他自主品牌的产品开发做出了极大的贡献。
“第三代”加长，配备中国专属设备
汽车有文化认为，在研发领域，一汽-大众不仅全球同步开发，实现“第三代”加长，配备中国专属设备，与此同时，国产车型率先实现全系配备启停系统与能量回收装置，并将“铝制车身部件全工序生产”技术运用在生产中。从车身开发、动力总成匹配到底盘优化、零部件发开，一汽-大众已经形成完整的整车研发体系。而奥迪亚洲研发中心的成立，更标志着“本土化”进一步在中国深入发展。
目前，一汽-大众技术研发的触角已经触及概念开发，模拟计算，车身开发设计，电器、底盘、发动机零部件开发匹配，整车、零部件试验试制，开发项目控制，国产化及成本优化等各个领域，以及各种实验室等重要试验手段。
就一汽-大众奥迪而言，本土化研发的重要前提是遵循大众全球统一的研发流程和研发手段，实现“同一星球、同一奥迪、同一品质”的“3同标准”，以做到经过二次本土化开发的车型“不打折扣”。
一汽-大众技术开发部门的本土化研发工作概括起来可以归纳为三个大的方面：
第一个方面，可以归纳为“从中国到全球”，也就是“聆听”中国消费者的声音，并反馈给奥迪的全球研发团队，从而参与和影响奥迪品牌技术和产品研发工作。比如，中国消费者对更大的空间尺寸，以及镀铬饰条的使用有偏好，这一点就反映在奥迪的全球车型研发中，奥迪新一代车型的空间尺寸比上一代普遍有所增加，对镀铬饰条的使用也更多。
第二个方面，可以归纳为“从全球到中国”，即在全球开发的产品基础上，进行本土化二次开发，从而让全球开发的产品在引入中国市场的时候，能够更有中国特色，更符合中国消费者的需求。比如，加长轴距后的奥迪A6L腿部空间明显提升，又或是经过重新调校的底盘可以更好地应对中国复杂的路面环境。
第三个方面，是“在中国，为中国”，也就是专为中国市场研发的车型，这方面是以中国团队主导来进行的。首款中德联合研发、专为中国市场打造的战略车型A6L e-tron车型的正式量产，标志着一汽-大众进入新能源时代，同时也是奥迪在中国新能源领域迈出的一大步。