说起奇瑞这个品牌，它在消费者心目中一向都是自主品牌的技术宅。确实，在上一个十年，奇瑞就是率先实现发动机和变速箱自主研发的厂家自主品牌之一，而这次，教授也有幸试驾到了上市不久的艾瑞泽GX，作为一款搭载了奇瑞自主研发、可模拟9速的CVT变速箱的紧凑型轿车，它的表现自然是十分令人期待。
艾瑞泽GX的外观，给人的第一印象无疑是颜值非常高，正脸采用了星状点缀的中网和贯穿车标的长镀铬条，而保险杠两侧的日间行车灯与大灯的位置设计又恰好勾勒出一个近似的“X”形，显得十分有攻击性和运动感。
从斜前方45度角看，艾瑞泽GX的保险杠还有些奔驰AMG系列采用的保险杠的感觉，而且还带有小前唇，虽然实际带来的空气动力学性能提升不多，但是进一步增强了外观的运动感，也就顺带提升了整车颜值。
侧面最引人注目的是17寸的风火轮运动造型轮圈，其它地方亮点不多，是传统三厢车造型。
车尾则同样有一条贯穿车标的长镀铬条与车头的设计相呼应。值得注意的是，尾部保险杠上看似双边双出的排气管设计其实只是装饰，艾瑞泽GX只有隐藏式单边单出排气，这一点比较遗憾。
试驾车辆的内饰采用的黑白双色的撞色颜色搭配，而且线条设计十分简洁时尚，并采用与外观相呼应的贯穿式长条形空调出风口，实体按键和触摸按键布局也恰到好处，非常有北欧简约风，教授个人非常欣赏这样的设计。
不过略显遗憾的是，即使是教授这次试驾的次顶配自动睿色版艾瑞泽GX，也只是配备了手动空调，如果能有自动空调，舒适性感受会更好。
艾瑞泽GX的仪表盘设计值得一提，其中时速表在“120”的数字之后有提醒标记，意在提醒驾驶者不要超过法定限速，而转速表在数字“3”之后也有标记，意在提醒驾驶者尽量把转速维持在3000转以内的经济区间，不得不说这样的小细节十分用心！
其他内饰设计和配置方面，艾瑞泽GX配备了大尺寸中控屏、全景影像、电子手刹、自动驻车、前排双USB充电插口等。不过并没有采用全景天窗，但是考虑到试驾车的价格已经超过了10万，这一中国人最爱的配置的缺失，教授认为很不应该。
奇瑞既然是技术宅，那么对艾瑞泽GX驾驶感受的考核就要挑剔一些了。它搭载奇瑞自主研发的1.5T涡轮增压汽油机，最大功率147马力，最大扭矩210牛米，与之匹配的也是奇瑞自主研发的CVT变速箱，虽然它可以模拟出类似传统液力变矩器变速箱的9个档位，但是教授依然认为，作为一款无级变速箱，模拟出较多的档位数并不是为了增强换挡平顺性，而是为了实现更为宽泛的传动比，在用大传动比急加速和爬坡时更有劲，用小传动比高速巡航时能更加省油。
艾瑞泽GX有经济和运动两种驾驶模式，使用经济模式时表现比较慵懒，如果不深踩超过一半油门，变速箱都不愿意改变传动比，而是通过拉高转速来慢慢提高速度。而使用运动模式时，油门和变速箱的响应就会明显灵敏很多，特别是地板油的时候，CVT变速箱会把转速持续锁定在5000转左右的最大功率爆发点。不过受限于只有1.5的基础排量和147匹的马力，艾瑞泽GX的加速表现只能说在80KM/h以内能有明显推背感，而80-120的中途加速就显得力不从心了。
刹车感受方面，艾瑞泽GX却是比较明显的美系车风范，前三分之一段制动力不太明显，之后才有一定的制动力输出，踩到超过三分之二踏板行程才会有较强的制动信心，这点对于习惯了日系前段灵敏风格和欧系线性风格刹车的中国驾驶者来说，需要习惯一下。
艾瑞泽GX的方向盘盘幅比较粗，这点也比较像美系车，特别是三点和九点位置比较厚，即使是教授手这么大的人，也感觉像是捏着而不是握着方向盘，这样握着两点和十点位置反而是最舒适的。此外，方向盘的按键比较大，离手掌也比较近，教授在大幅度转向的时候就出现了几次误碰。
不过实事求是说，在转向感受上，艾瑞泽GX的转向虚位极小，左右微打方向时，车头便会相应左右摇摆，但好在转向力度适中，不会太轻，高速行驶时的中心感很强，加上比较坚韧的悬挂对侧倾抑制得当，因此过弯时对车子的操控信心很足，这样的调校水平在自主品牌中是数一数二的，甚至不输给很多同级别合资车，这也是艾瑞泽GX在驾驶感受上给教授留下最深刻印象的地方。
最后要说的就是前排座椅，虽然是运动化的造型，但靠背曲率不够大，腰部支撑不太足够，在长途驾驶过程中容易产生疲劳感，希望厂家能在后续改款中有所改进。
通过一天的试驾，教授对艾瑞泽GX的评价是八个字——始于颜值，忠于性能。可以说国内一众自主品牌，能像奇瑞这样，既有高颜值的外在设计，又能踏踏实实地把内在硬件技术和整车机械调教都做好的厂家并不多，而且7.49-11.39万的售价也颇具竞争力和性价比，因此我们有理由相信，艾瑞泽GX必定能受到不少喜爱驾驶的年轻消费的喜爱！